Manuale operativo ad uso del personale di servizio nei teleporti

1. Introduzione

È noto a tutti quanto la nascita della rete dei teleporti ha rivoluzionato la società contemporanea marcando una svolta epocale. Si può affermare certamente che questa innovazione è stata di importanza non inferiore alla nascita delle telecomunicazioni globali e di Internet nella seconda metà del XX secolo. Prima di questo periodo l'ipotesi di comunicare in tempi brevi, addirittura in tempo reale, da un estremo del globo all'altro, poteva essere considerato solo nell'ambito della fantascienza. Prima dell'era del teleporto viaggiare era una eventualità impegnativa, i tempi di spostamento tra due continenti potevano essere di decine di ore utilizzando le rotte aeree intercontinentali e considerando anche i tempi tecnici di attesa negli scali aeroportuali. La possibilità per persona e merci di trasferirsi da un continente all'altro in tempi misurabili in secondi ha ridefinito le regole sociali a tutti i livelli: della geopolitica mondiale, al commercio, alle relazioni interpersonali fino alle abitudini e la percezione del ruolo del singolo individuo.

Lo scopo di questo breve manuale è di fornire le nozioni fondamentali sulla tecnologia del teleporto utile al personale di servizio, quali hostess/steward al varco. Non saranno pertanto forniti i dettagli tecnici ma, nel primo capitolo, solamente le conoscenze qualitative e basilari per comprendere e giustificare quando successivamente descritto in tema di procedure di sicurezza e norme comportamentali.

2. Nozioni generali

1. Definizioni

Definiamo teleporto (in inglese internazionale teleport) la struttura comprendente il terminal in cui sono ospitati uno o più varchi quantistici e tutti i locali di supporto e gestione dei viaggiatori nonché i servizi tecnici indispensabili al funzionamento dell'impianto. Nel linguaggio comune si usa anche per indicare la modalità di viaggio. Es: sono andato a Parigi con il teleporto. Definiamo varco quantistico (in inglese internazionale q-gate o colloquialmente gate) un dispositivo che, abbinato ad un equivalente posto in altro luogo, realizza un tunnel di trasferimento istantaneo per persone e merci.

2. Principi fisici

I principi che sottintendono al funzionamento del varco di devono in gran parte alla fisica della metà del XX secolo, a nomi quali Albert Einstein, Werner Heisenberg, Erwin Schrödinger, Niels Bohr ed in generale all'insieme delle teorie note come “meccanica quantistica” oggi ordinaria materia scolastica. Il cosiddetto “Paradosso di Einstein-Podolsky-Rosen”, formulato nel 1935, descrive un fenomeno del tutto controintuitivo: in particolari condizioni due particelle possono essere correlate tra loro in modo che lo stato quantistico di una si trasmetta istantaneamente alla compagna qualunque sia la distanza che separa la coppia. Le particelle in questo stato sono definite “entangled”. Le implicazioni teoriche e pratiche della questione rimasero puramente accademiche fino agli anni 1993-1998 quando i gruppo del Caltec Bennett, l'austriaco Zeilinger ed il gruppo italiano Boschi, Branca, De Martin realizzarono esperimenti che dimostrarono la fattibilità pratica del teletrasporto quantistico. Decisive furono le scoperte epocali emerse al CERN di Ginevra intorno alla metà del XXI secolo relative all'inquadramento della gravità nella meccanica quantistica. Questo nuovo quadro teorico rese pensabile la possibilità di teletrasportare corpi fisici dotati di massa per mezzo dell'entanglement. Sebbene sia oltre gli scopi di questo manuale, precisiamo che l'incertezza derivante dal principio di indeterminazione di Heisenberg non si verifica nel caso del teleporto in quanto lo stato delle particelle che vengono teletrasportate non viene mai rivelato ma soltanto trasferito, pertanto non si ha indeterminazione.

3. Realizzazione tecnica

Per costruire un tunnel è necessario realizzare in un apposito stabilimento una certa massa di particelle entangled. La massa viene poi divisa in due parti uguali che vengono trasportate per via fisica (per mezzo di aeroplani e camion) presso ciascuno varco dei due terminal che costituiscono le estremità del tunnel. I varchi sono sempre e necessariamente abbinati in coppia. Ogni varco è costituito da un cono la cui base aperta costituisce la porta virtuale attraverso la quale i viaggiatori passano, mentre all'altra estremità, al vertice, si trova il contenitore delle particelle seme, confinate da un campo magnetico che realizza quella che viene chiamata una “bottiglia magnetica”. All'interno del cono deve essere instaurato un campo magnetico di forma iperbolica e di estrema intensità necessario, con l'ausilio di fasci laser, a propagare lo stato di entanglement dalle particelle seme a tutta la materia contenuta nel varco, fino al limite frontale del campo magnetico. Si ricorda che per effetto del paradossi EPR la materia contenuta nei due coni è identica dal punto di vista quantistico, compresa la funzione d'onda della massa, pertanto di fatto è la stessa materia! Quando un viaggiatore o qualunque materia in generale entra nel varco le particelle che lo costituiscono entrano progressivamente nell'influenza della regione entrangled fino a diventare esse stesse entangled. Poiché come si è detto la materia presente nei due varchi è indistinguibile, il viaggiatore si troverà contemporaneamente nei due varchi fino a che non uscirà dal varco opposto. Anche la quantità di moto viene trasferita, per cui la persona in cammino uscirà camminando nella stessa direzione come nulla sia accaduto, questo almeno in condizioni ideali. Per un tipico varco con apertura di 2,5 metri la lunghezza complessiva del cono è di circa 8 metri.

Per realizzare i campi magnetici di estrema intensità è necessario ricorrere alle tecnologie criogeniche e dei magneti superconduttori, frutto di una lunga esperienza a partire dal XX secolo con macchine quali gli acceleratori di particelle e la diagnostica per immagini a risonanza magnetica nucleare. Come è noto queste tecnologie richiedono di mantenere materiali speciali a temperature prossime allo zero assoluto perché si manifestino i fenomeni di superconduttività elettrica. Ciò si ottiene ad oggi per mezzo dell'elio liquido. L'intramontabile speranza di ottenere in futuro la superconduttività a temperature più elevate avrebbe, fra l'altro, una incidenza favorevole sui costi di installazione e gestione del teleporto.

4. Questioni fisiche ed energetiche

Quando si trasferisce una massa da un luogo ad un altro posto ad una altitudine maggiore, come è evidente a tutti, occorre fornire energia. Salire a piedi le scale implica fatica. Un'automobile in salita consuma molto più carburante che in piano. Un ascensore richiede energia per funzionare. In fisica si dice che a quota più elevata si ha una energia potenziale superiore. Quando invece una massa si sposta da una quota elevata ad una più bassa l'energia potenziale si libera trasformandosi in una energia di tipo diverso. L'acqua che scende da una diga produce energia elettrica. Un sasso che cade a terra libera energia nell'impatto sotto forma di deformazione del suolo, onde sonore e calore. Il varco quantistico non sfugge a questo legge universale, il principio di conservazione dell'energia. Nella pratica si può osservare che si cerca di inviare una massa attraverso un varco verso un varco posto a quota più elevata la massa è soggetta ad una forza tanto più intensa quanto maggiore è la differenza di quota e elevata è la velocità di invio. Già per poche decine di metri le forze in gioco sarebbero insopportabili per un viaggiatore comune. Se una massa viene introdotta in un varco con destinazione una quota inferiore la massa verrà trascinata ed uscirà dal varco di destinazione avendo acquisito una quantità di moto pari all'energia potenziale calcolabile per quel dislivello. É come se cadesse per quella altezza. Anche in questo caso non è pensabile il passaggio di un umano se non per pochissimi metri di salto.

La questione viene risolta per mezzo di fasci di luce laser in grado di influire sullo stato quantico delle particelle all'interno del cono del varco consentendo lo scambio di energia tra la materia in transito ed il campo magnetico. Quando una massa entra nel tunnel i campi magnetici dei due varchi oscillano e si deformano secondo modalità opposte a seconda che il trasferimento si in salita, quindi in debito di energia, oppure in discesa, quindi in credito. Se però la deformazione è eccessiva, e per ciò è sufficiente poca energia, il campo magnetico stesso si può interrompere, venendo a mancare il presupposto indispensabile per mantenere lo stato entangled in tutta la massa del varco. Le conseguenze sarebbero catastrofiche. Il campo magnetico deve essere mantenuto nella conformazione normale, entro limiti di tolleranza definiti, per l'effetto di elettromagneti di compensazione attiva controllati dal computer. Quando un viaggiatore “sale” il varco assorbe una quantità di energia elettrica almeno uguale all'energia potenziale che si viene a creare. Nel caso di discesa invece il varco converte energia potenziale in energia elettrica che viene inviata alla rete elettrica oppure dissipata su reostati.

Nella realtà non si verifica che l'energia potenziale viene convertita esattamente in elettrica e viceversa, una parte elevata, anche il 50-70% a seconda del dislivello, si converte in calore. Tecnicamente di parla di rendimento del varco. Nel caso di una salita l'energia elettrica diventa in parte energia potenziale, ipotizziamo il 40%, e per il restante 60% calore. In una ipotetica discesa il 30% dell'energia potenziale diventerà energia elettrica il restante 70% calore. La quantità di calore prodotto è notevole e si sviluppa prevalentemente nelle cavità di risonanza deiu generatori laser. Per evitare surriscaldamenti che porterebbero al collasso catastrofico del varco sono necessari potenti impianti di refrigerazione.

5. Considerazioni sulla pressione atmosferica

È normale che la pressione atmosferica rilevabile nelle aree dei due varchi sia differente di decine di millibar. Ben più grave è il fatto che in virtù della compensazione attiva descritta poco sopra i due varchi sono virtualmente posti alla stessa quota, mentre la pressione atmosferica è differente in funzione delle quote altimetriche reali. In entrambi i casi si creerebbe un forte vento continuo attraverso il tunnel di grave fastidio per i viaggiatori in transito, inoltre il flusso di aria si manterrebbe con il consumo energetico, e quindi economico, dell'impianto. Si ovvia al problema costruendo i varchi all'interno di opportune stanze di compensazione.

6. Fisiologia ed esperienza soggettiva del viaggiatore

Dal punto di vista del viaggiatore, il varco appare semplicemente come un buco circolare nella parete al di la del quale si vede la stanza di destinazione e le hostess di quel terminal. È come attraversare una porta di casa per andare dal soggiorno alla camera, ma in questo caso le due camere possono trovarsi a migliaia di chilometri di distanza! Il viaggio attraverso il tunnel richiede meno di un secondo.

Si è detto nel paragrafo precedente che la differenza di quota genererebbe una forza di opposizione oppure una forza di trascinamento a seconda della differenza di altitudine tra i terminal se non fosse compensata energeticamente. La compensazione non è perfetta a causa dei tempi di calcolo e di risposta dei sistemi elettrici e dei magneti ed una leggera forza si manifesta sul viaggiatore nel passaggio. Questa improvvisa forza viene percepita come una serie improvvisa di accelerazioni e frenate, un senso di ondeggiamento del mondo circostante che in realtà è la manifestazione dell'azione delle forze sui canali semicircolari umani, organo dell'equilibrio. Il viaggiatore, specialmente se non preparato, può subire un senso di vertigine, smarrimento, nausea e conseguente rischio di caduta. Se a quanto detto si aggiunge l'effetto spiacevole del brusco cambiamento della pressione atmosferica che si prova entrando nelle camere di compensazione si comprende la motivazione per cui molti viaggiatori soffrono di un quadro sintomatico complessivamente definito “chinetosi”.

L'intenso campo magnetico presente nel varco non è teoricamente percepibile dal viaggiatore in quanto esso non è presente nello sta quantistico della materia entangled in cui si immerge. Per ragioni di sicurezza, temendo possibili fughe di campo magnetico per qualsiasi motivo, è preferibile far viaggiare il corpo umano liberato, ove possibile, da qualunque oggetto metallico che viene inviato separatamente. Nel caso di oggetti non isolabili quali protesi mediche si dovranno adottare protocolli specifici quali far transitare la persona singolarmente nel varco e dopo avere controllato lo stato del campo magnetico.

È argomento ancora aperto e dibattuto la presenza di rischi sulla salute dei viaggiatori e del personale addetto ai varchi.

3. Aspetti geopolitici

1. Influenza sulla geografia umana mondiale

Era opinione diffusa nella metà del XXI secolo che l'avvento del teleporto avrebbe provocato una ridefinizione della geografia globale ponendo a pari livello qualunque nazione indipendentemente dalla sua localizzazione sul planisfero politico, per esempio rendendo un paese del centro-africa, privo di coste e strade di grande comunicazione, altrettanto accessibile di altri. Così in realtà non è accaduto. I costi di realizzazione e soprattutto la richiesta di risorse energetiche da parte del terminal di teleporto ha fatto si che l'auspicato livellamento non si sia verificato. Una ridefinizione del peso delle singole nazioni si è comunque verificato, poiché i parametri di fattibilità di una rotta di teleporto sono influenzati solamente dai citati fattori economici ed energetici ma, a differenza delle antiche rotte aeree e marittime, non più dalla distanza o dall'attraversamento di zone a rischio politico o di pirateria. La distanza tra paesi non è più misurabile in km, ma piuttosto in termini di disponibilità di risorse e di teleporti. Gli spostamenti di lavoro sono resi immediati. Un manager od un tecnico possono recarsi a presenziare ad una riunione dall'altro lato del globo in giornata. Così anche il turista può visitare un città lontanissima ed alla sera tornare a dormire a casa propria. Per quanto verrà esposto di seguito si potrà capire che il teleporto è economicamente conveniente rispetto i mezzi tradizionali su ruote solo per lunghe distante e/o traffico elevato. Per il trasporto di passeggeri e merci a livello regionale o nazione la ferrovia veloce ed il trasporto aereo sono maggiormente convenienti e continueranno ad esistere in questo ambito.

2. Antiterrorismo, narcotraffico, epidemiologia

Le stesse problematiche da sempre correlate al viaggiare dell'uomo sono presenti anche nel teleporto. La natura del viaggio via tunnel quantistico è per sua natura meno esposto al rischio di attacco terroristico di massa, in quanto non comporta un assembramento di persone costrette in un unico spazio per lungo tempo. Tuttavia sono previsti controlli e limitazioni agli oggetti che il passeggero può recare con sé nella sala di attesa pre-varco ed al controllo radiografico del bagaglio per indagare la presenza di eventuali ordigni esplosivi o materiale radioattivo o chimico sospetto. Il traffico internazionale di sostanze illecite deve essere investigato dal personale della polizia doganale ed anti-narcotici. Così anche per il contrabbando di specie viventi protette, capitali, oggetti artistici di provenienza illecita ecc. Viaggi sempre più rapidi comportano maggiori rischi di diffusione di epidemie. Secondo quanto previsto dall'Organizzazione Mondiale della Sanità nei teleporti sono installati sensori genetici studiati per rilevare e categorizzare in tempo reale la presenza di patogeni noti o loro varianti nell'aria. Sono in uso nei grandi hub software di visione in grado di riconoscere sintomi evidenti di malattie epidemiche.

3. Altri settori di applicazione

Si fa solo un accenniamo agli usi diversi dal trasporto passeggeri.

Il trasporto internazionale di merci per mezzo del teleporto ha portato all'estremo il processo di globalizzazione iniziato nella seconda metà del XX secolo. L'invio di beni è particolarmente economico se effettuato per quantitativi elevati e su lunghe distanze. Per trasporti a breve raggio il costo dell'infrastruttura non è giustificabile rispetto al trasporto con mezzi su ruote. Per sfruttare al meglio queste specializzazioni sono sorti i teleporti merci intermodali, che costituiscono un punto di interscambio per la merce in transito su tunnel intercontinentali e i trasporti regionali ferroviari e automobilistici.

Tra le applicazioni ingegneristiche quella maggiormente degna di nota è il trasporto / pompaggio di acqua potabile da zone idrogeologicamente ricche ad aree desertiche. L'investimento di impianti è certamente molto elevato ma è compensato dalla assenza di necessità di collocare le tubazioni e le stazioni di pompaggio. Se il trasferimento avviene da una quota elevata ad una inferiore si potrà sfruttare l'energia potenziale di caduta per compensare almeno parzialmente il consumo energetico dell'impianto. Esempi importanti sono quelli mediorientali e dell'area sahariana, realizzati grazie anche alla collaborazione economica internazionale, ed alimentati da enormi campi di pannelli solari.

Per quanto riguarda gli impieghi militari poco è dato di sapere, ma possiamo accennare ai varchi installati a bordo di navi da sbarco e sottomarini interconnessi con basi sulla terraferma, utili per inviare in tempi brevi uomini, mezzi e rifornimenti laddove necessario.

Un discorso a parte merita il settore astronautico. Sebbene si sia da subito studiata la possibilità di usare tunnel quantistici per portare uomini e mezzi in orbita terreste o direttamente alle basi lunari oppure su altri pianeti, ciò in pratica non si è dimostrato fattibile. Il fattore limitante è l'elevata energia potenziale che deve essere gestita dal varco. L'intensità dei campi magnetici e dei laser necessari supera la fattibilità tecnologica attuale. É in studio la possibilità di ridurre, frammentandolo, il problema realizzando la salita a tappe, con stazioni poste su monti elevati, poi su stazioni orbitanti a livelli differenti fino a destinazione.

4. Aspetti logistici ed economici

1. Capacità di trasporto

La capacità massima di trasporto in termini di passeggeri/ora di un varco è determinata dall'energia in gioco, che a sua volta dipende dalla differenza di quota tra le stazioni di partenza ed arrivo. Stazioni alla stessa quota avranno maggiore capacità, per differenze di quota sia positive che negative si dovrà limitare il flusso di passeggeri, in modo che l'impianto possa rigenerare il campo magnetico, i laser, e smaltire il calore prodotto. Un altro limite deriva da questioni di sicurezza, in quanto i passeggeri vengono fatti transitare singolarmente per mantenere l'ordine e ridurre i rischi di incidenti. Comunemente un tunnel su dislivelli moderati può veicolare nei periodi di picco fino ad un passeggero al secondo, ovvero 3600 passeggeri/ora per tunnel. Naturalmente si deve anche considerare il verso di percorrenza nella stima della capacità. In genere un varco viene utilizzato in entrambe le direzioni facendo transitare alternativamente in un senso e nell'altro gruppi di decine di persone. Solo sulle tratte tra grandi hub, dove il volume di traffico lo giustifica, si affiancano due tunnel che vengono impiegati ciascuno in una sola direzione a pieno ritmo. Considerando che il varco deve essere posto in fermo per verifiche e manutenzione alcune ore a settimana, le pause per consentire il transito alternato in entrambe le direzioni e attese varie, il volume di passeggeri può arrivare a 10 milioni di unità all'anno.

2. Terminal e hub

La rete di teleporto è organizzata per hub, cioè grossi teleporti internazionali interconnessi tra loro e piccoli terminal dotati di uno o pochi varchi connessi con un hub. Raramente si ha l'interconnessione diretta tra due terminal di località minori, poiché il volume di traffico generato sarebbe troppo scarso. Esistono inoltre hub regionali che si connettono tra loro, con alcuni terminal locali e con gli hub di gerarchia maggiore. L'intera rete presenta una invarianza di scala simile a quella delle pagine del Web, come studiato dal matematico del XXI secolo Albert Laszlo Barabasi. Il viaggiatore che deve transitare da un terminal di una piccola città verso un altro terminal minore dovrà di norma passare per uno o più hub. Poiché in un hub i viaggiatori in pratica limitano a passare da un varco di arrivo ad uno di partenza (transito), un grande hub può essere costruito in qualunque località remota ma di grande disponibilità energetica, tenendo in considerazione anche questioni di sicurezza politica. Il più grande hub in America è quello situato in Arizona, in località desertica, alimentato da centrali nucleari, dove convergono decine di interconnessioni con hub da tutto il pianeta e hub regionali del nord America. Hub di maggiori dimensioni si trovano in Cina ed India. Un hub importante con decine di varchi vede il transito di molte centinaia di milioni di passeggeri per anno.

3. Economia

Un breve accenno all'aspetto della gestione economica di un terminal permette al lettore di avere un ulteriore tassello di comprensione del sistema nel complesso.

A causa della complessità e criticità tecnologica del sistema varco, i maggiori costi di conduzione dell'impianto sono di natura fissa, ovvero indipendenti dal numero di persone trasportate. Tali costi fissi sono dovuti principalmente alla manutenzione continua, al personale tecnico e di assistenza in servizio, al mantenimento del regime criogenico, ai collaudi e le certificazioni periodiche, all'ammortamento del costo di realizzazione dell'impianto. Il costo variabile, cioè funzione del numero di transiti, è essenzialmente l'energia assorbita, che però per un terminal poco trafficato ha incidenza modesta.

Tra le entrate, la fonte principale è costituita dai diritti portuali versati dai viaggiatori in transito, cui si aggiungono gli incassi dalle concessionarie per la pubblicità presente nel teleporto. Le sovvenzioni pubbliche entrano nei bilanci delle società di gestione.

Da quanto detto sopra si può intuire che la necessità di ottimizzare la resa economica di un varco è in competizione con la necessità di limitare il flusso di viaggiatori per mantenere adeguati livelli di sicurezza. Si tenga ben presente ciò nel rispettare quanto prescritto dai protocolli di sicurezza.

Per quanto riguarda la natura giuridica delle proprietà, perlomeno nei paesi occidentali, la situazione tipica è la seguente: la struttura terminal di teleporto appartiene ad una società privata che concede ad altre società l'installazione e conduzione di varchi in cambio del pagamento dei diritti portuali. La società proprietaria di un varco è proprietaria di entrambe le estremità, spesso situate in giurisdizioni differenti. Nel caso di terminal minori spesso la società proprietaria dei varchi è la stessa proprietaria della struttura terminal, che installa il varco remoto all'interno di un grande hub in concessione. In altri regimi politici quali la Cina il terminal è in proprietà pubblica con varchi gestiti in concessione da operatori privati sul transito interno, di proprietà interamente privata sul transito verso l'estero.

Il principale produttore mondiale di varchi per uso civile e mercantile è la società Boin-q.

5. Organizzazione del terminal

1. Percorso viaggiatori

Di seguito sono elencate le sezioni che costituiscono il terminal per quanto riguarda la parte accessibile al pubblico viaggiante.

Area aperta al pubblico esterno, biglietterie, banchi check-in, servizi vari, terminal per trasporti locali
Area verifiche doganali e di sicurezza. Qui i viaggiatori sono sottoposti ai controlli di sicurezza previsti ed alle verifiche dei documenti e della carta di passaggio.
Sale di attesa e compensazione pressione, controllo oggetti metallici. In questa area i viaggiatori attendono il proprio turno per il transito attraverso il varco loro assegnato nel mentre hanno a disposizione negozi duty-free e servizi vari. L'accesso a questa sala avviene attraverso doppie porte stagne per contenere eventuali differenze tra la pressione atmosferica locale e quella all'altra estremità del varco. I passeggeri sono anche controllati per escludere la presenza di oggetti metallici indossati, che devono eventualmente essere inviati separatamente.
Locale varchi. In questa sala sono presenti i varchi protetti da porte scorrevoli di protezione, semafori di regolazione del transito. I viaggiatori si accodano lateralmente rispetto al varco e transitano uno ad uno su invito del personale addetto che controlla ulteriormente il documento di passaggio.

Nel terminal di arrivo la sequenza degli ambienti si ripete per il viaggiatore in modo speculare.

2. Locali tecnici

Qui sono elencati i principali ambienti di servizio. Per evidenti motivi di sicurezza l'accesso a queste aree è regolamentato singolo ambiente e per mansioni del personale. -Retro varchi. Area cruciale per quanto riguarda la sicurezza a causa della presenza della infrastruttura che costituisce il retro dei varchi. L'accesso a questo ambiente è possibile solo per il personale tecnico opportunamente formato a causa della presenza di campi magnetici, fluidi criogeni ecc.

Cabina elettrica, gruppi elettrogeni.
Stoccaggio gas criogeni e raffreddamento.
Locale di permanenza e supporto per il personale tecnico 24/7.
Centrale di controllo e sorveglianza.
Centro Elaborazione Dati.
Direzione ed amministrazione.

3. Il personale

Si evidenziano alcune figure professionali specifiche di un teleporto con le mansioni rilevanti, che si aggiungono alle figure più ordinarie relative all'amministrazione, logistica, servizi ecc. Anche questo personale comunque riceve comunque una formazione minima per quanto riguarda i rischi dello specifico ambiente di lavoro e la gestione di eventuali emergenze.

Addetti al check-in: si occupano di accettare i viaggiatori, ritirare i biglietti ed emettono la carta di viaggio. Prendono in consegna i bagagli previo controllo dei requisiti di peso e volume, li etichettano e li inviano al servizio di trasferimento. Forniscono al viaggiatore le prime indicazioni relative alla sicurezza, quali le limitazioni sugli oggetti metallici indossabili.
Addetti al controllo sicurezza: si occupano di prevenire attività illecite, terroristiche o che possano mettere a rischio la sicurezza dei viaggiatori e della struttura. Effettuano il controllo delle persona in transito dall'area aperta al pubblico all'area di attesa avvalendosi di strumenti di scansione individuale e del bagaglio a mano. Sono investiti di funzione di pubblico ufficiale durante lo svolgimento delle proprie mansioni.
Hostess al varco: operano in prossimità del varco regolando il flusso dei viaggiatori in transito e offrendo a questi assistenza nei casi di difficoltà o malore. Criticità da affrontare frequentemente sono i malori improvvisi da variazione di pressione o vertigini, cadute, crisi di ansia o panico per viaggiatori principianti.
Personale tecnico: molto importante è il personale tecnico che opera “dietro le quinte” di un teleporto. Data la tecnologia avanzatissima si tratta di profili altamente qualificati e professionali, in grado di intervenire in ogni momento per affrontare ogni possibile problema o emergenza tecnica.

6. Gestione della sicurezza

Diverse criticità di sicurezza ed incidenti possono verificarsi in un teleporto. Di seguito sono elencati i casi previsti.

1. Collasso del varco

Per collasso del varco si intende l'improvvisa perdita dello stato di coerenza (lo stato entangled collettivo di tutte le particelle nel varco). Questa eventualità può accadere se si supera la capacità di trasporto al di sopra dei limiti di tolleranza previsti. Il sistema non riesce a fornire l'energia sufficiente alla massa in transito e nel contempo non riesce a smaltire il calore prodotto. Il campo magnetico si deforma eccessivamente fino a rompere la coerenza. Un viaggiatore presente nel varco si troverebbe per un breve momento nello stato di un varco senza compensazione energetica e, come decritto nel primo capitolo, verrebbe proiettato fuori dal varco con una violenza che è funzione del dislivello del tunnel, con esiti gravi. Questo è anche motivo del fatto che la fila di viaggiatori in accesso viene mantenuta laterale rispetto al varco e non frontale. Incidenti di questa natura sono occorsi in passato, ma i varchi di ultima generazione prevedono livelli di inerzia di spegnimento e margini di tolleranza tali da minimizzare il rischio.

2. Campi magnetici

Nell'eventualità del collasso del varco o di uno spegnimento in emergenza o per altri imprevisti o guasti accade che, una volta tolta l'energia, la coerenza quantistica del varco viene a mancare nell'arco di pochi secondi, mentre il campo magnetico invece permane per diverso tempo, anche minuti, prima che i magneti superconduttori perdano energia. Ne consegue che una parte del campo magnetico può improvvisamente fuoriuscire sul fronte del varco. Anche per questo motivo si adotta la norma preventiva di fare togliere gli oggetti metallici personali ed è prevista una procedura specifica per portatori di protesi o impianti metallici.

3. Fuga di liquido criogeno (Elio)

I magneti superconduttori mantengono accumulata al loro interno una grande quantità di energia elettrica quando si trovano alla temperatura di funzionamento. Se per qualunque motivo accidentale o volontario, quale lo spegnimento in emergenza, la temperatura sale, questa energia viene liberata sotto forma di calore, il quale provoca la violenta ebollizione dell'elio liquido che si libera in forma gassosa in grande quantità nel locale tecnico retro-varchi. L'elio è più denso dell'aria per cui questo gas si accumula al suolo sostituendo l'ossigeno, e ciò comporta rischio di soffocamento. Appositi aspiratori intervengono per espellere all'esterno dell'edificio il gas, ma è prassi d'obbligo evacuare i viaggiatori ed il personale in caso di allarme e comunque subito dopo avere avviato la procedura di spegnimento di emergenza.

4. Mancanza di energia elettrica

In caso di black-out della rete elettrica i varchi ed i sottosistemi vengono mantenuti accesi da gruppi di continuità elettrica e gruppi elettrogeni ad avvio automatico. In questa condizione operativa si deve concludere il trasporto di persone o bagagli che hanno già impegnato il tunnel senza eseguire ulteriori transiti. Il semaforo passa al rosso e le porte di protezione devono essere chiuse. In attesa del ripristino delle rete elettrica l'energia deve essere destinata al mantenimento in operatività del varco.

7. Procedure standard

1. Procedura di transito per i viaggiatori

I passeggeri, dopo avere superato la barriera doganale ed i controlli di sicurezza standard si recano verso la porta di transito per la loro destinazione. Per accedere alla sala varco devono passare il biglietto elettronico che, se in regola, consente l'apertura delle prime porte stagne. Seguono altre porte che si aprono solamente dopo la chiusura delle precedenti, per mantenere la pressurizzazione del locale. I passeggeri risentono della variazione di pressione che si approssima a quella della località di destinazione. I bagagli vengono posti sui carrelli per essere inviati successivamente alle persone. Per ogni passeggero il personale al varco deve chiedere e controllare con il metal-detector la presenza indosso di oggetti metallici, che devono essere deposti in buste ed inviati separatamente insieme ai bagagli. Si attende che il varco sia libero, agevolando eventualmente il transito di passeggeri in senso opposto. A semaforo verde si aprono le transenne e si fanno transitare le persone una alla volta con la cadenza prevista. I minori possono transitare insieme ad un genitore. Coloro che transitano per la prima volta in un varco potrebbero avere esitazioni e momenti di panico. In questi casi si fanno transitare per ultimi questi viaggiatori prestando maggiore supporto sia all'entrata che all'uscita. Durante il transito il semaforo potrebbe fornire una indicazione di giallo, accompagnato da un segnale acustico: ciò indica un sovraccarico del varco. È necessario ridurre il flusso di persone. Se si attiva il segnale rosso è d'obbligo sospendere immediatamente l'ingresso nel varco, chiudere le transenne ed attendere istruzioni. Terminato il passaggio dei viaggiatori si invieranno i carrelli dei bagagli rispettando le cadenze prescritte.

Al varco di arrivo: All'uscita i passeggeri potrebbero risentire dei disturbi già accennati in precedenza, quindi vertigini, disorientamento, nausea ecc. Il personale deve assistere le persone in difficoltà accompagnandole a sedere nella zona di attesa, chiamando il personale medico del terminal in caso di necessità. Vengono infine restituiti gli oggetti metallici ed i bagagli ed i passeggeri possono avviarsi all'uscita attraverso le porte stagne. Il transito dei passeggeri può essere sospeso in qualsiasi momento su ordine della direzione. In questo caso il semaforo di transito viene posto al rosso e gli operatori devono chiudere le porte di accesso ed invitare i passeggeri ad attendere ulteriori istruzioni.

2. Spegnimento ordinario del varco e successiva rimessa in esercizio

Diversi possono essere i motivi per cui un varco, o meglio una coppia di varchi, deve essere messo temporaneamente fuori servizio. Il caso più frequente è quello della manutenzione ordinaria, ma anche laddove sono previsti cicli di accensione/spegnimento a causa del basso traffico. Questa procedura viene eseguita dal personale tecnico in coordinazione con il personale di assistenza al varco. Dapprima chiudere l'accesso alla sala pre-varco, quindi si dovranno fare transitare gli ultimi viaggiatori in attesa e successivamente chiudere le porte di protezione. Solo ora si spegneranno i laser e si inizierà a ridurre lentamente il campo magnetico fino ad annullarlo. Si noti che anche durante il periodo di spegnimento le particelle entangled devono essere mantenute nella bottiglia magnetica che pertanto non può essere spenta. La procedura di riaccensione può avvenire solo ad opera del personale tecnico e solo dopo che questi ha effettuato i controlli previsti sugli impianti. Quindi si riattiva il campo magnetico ed i laser e si attende che il computer emetta il certificato di operatività. Il personale al varco, una volta ottenuta l'autorizzazione all'apertura da parte dei tecnici di entrambi i varchi, dovrà effettuare una verifica del tunnel facendovi transitare un carrello di test che verrà rimandato indietro dal personale dell'altro lato dopo avere firmato l'apposito registro.

3. Spegnimento in emergenza del varco

La decisione di disattivare in emergenza il varco deve essere presa in conformità al regolamento di gestione dello specifico teleporto. Solitamente le condizioni sufficienti e necessarie sono quelle di pericolo di vita per le persone. Atri motivi possono essere un assalto al varco in seguito a sommosse o disordini politici improvvisi, sempre comunque dietro ordine impartito dalla direzione del teleporto e mai per iniziativa del personale al varco, tranne i casi di pericoli per la vita dei passeggeri. In ogni caso si dovrà comunicare quanto prima i fatti alla direzione di esercizio. In ogni caso è indispensabile dapprima bloccare l'accesso ad entrambi i varchi ai viaggiatori ad opera del personale di sicurezza, quindi consentire l'uscita di chi ha già impegnato il tunnel, poi chiudere le porte di protezione. Dopodiché la procedura di disattivazione viene avviata premendo un apposito ed evidente tasto protetto da un coperchio trasparente che deve essere frantumato. Il comando di emergenza è sorvegliato dal personale addetto al varco ed appositi cartelli informano della sua funzione, delle condizioni di utilizzo e delle responsabilità conseguenti all'impiego. Una volta innescata la sequenza automatica di disattivazione verranno a crearsi le criticità descritte poco sopra relativa a campi magnetici e fuga di gas criogeni. Deve pertanto immediatamente seguire allo spegnimento rapido la fase di evacuazione in emergenza dei locali.

Il brusco riscaldamento provoca forti stress termici nei materiali che costituiscono i magneti, al punto che dopo una procedura di emergenza questi devono essere sostituiti, con notevoli oneri. Inoltre la procedura porta solitamente alla perdita di entanglement delle particelle seme, con la necessità di ricreare il varco con nuove coppie di particelle ed i costi che ne derivano. La riattivazione di un varco spento in emergenza può avvenire solamente dopo avere effettuato le eventuali riparazioni, la revisione straordinaria e le certificazioni previste per un impianto nuovo. Per questi motivi è evidente che la procedura di spegnimento di emergenza deve essere attivata solo in casi di effettiva ed imprescindibile necessità.

4. Evacuazione dei locali

L'evacuazione dei locali del terminal deve avvenire quando si attiva il sistema di segnalazione acustico/visivo, che può avvenire per incendio, fuga di liquido criogeno, eventi sismici o altro. In queste condizioni si deve completare il transito delle sole persone tralasciando le merci e proibire ulteriori accessi di viaggiatori Si chiude la porta di protezione del varco per evitare ingressi non autorizzati Si invitano tutte le persone presenti ad avviarsi verso l'uscita di emergenza più vicina indicata dall'apposita segnaletica Nell'uscire dalla sala di compensazione si devono attraversare le porte stagne. Occorre mantenere la calma e prevenire panico Una volta giunti all'esterno del terminal si riuniscono le persone nei punti di raccolta preposti e si attendono le istruzioni fornite dal personale responsabile